Бензоэлектрическая модификация допускает зарядку извне, но на первых порах подпитываем гибрид только жидким топливом. Много ли сэкономим?
Экономичность? Сразу оговорюсь, что идея изображать эко-ралли показалась надуманной. Вдобавок за отчетный период не было возможности подзаряжать гибрид извне, и он работал «сам по себе». Условия нехитрые: смешанный цикл на повторяющихся маршрутах (дом-работа-дом), где пробегов по городу и окрестным шоссе примерно поровну. Аккуратный стиль, скорости согласно ПДД.
Первая заправка «на лампе». При расходе 13,3 л/100 км и четверти заряда по шкале батареи гибрид сулил еще 70 км бензо-электрического хода и 8 км чисто электрического. Наполнен бак: смешанный запас хода вырос до 470 км. Выбираю режим принудительной зарядки Charge и максимальную степень рекуперации. Час движения по городу, и батарея заряжена, но расход ожидаемо подскочил — до 15 л/100 км. Смешанный запас хода теперь 368 км, «чисто-электро» — 22 км. В дальнейшем кнопкой Save я сохранял заряд для неэкономичных условий городской толчеи. Степень рекуперации выставлял на максимум. А также включал режим снижения энергозатрат Есо. Кстати, жаль, что PHEV не позволяет запомнить конфигурацию режимов.
Карты раскрыты в таблице: фактический средний расход бензина составил 12,2 л/100 км. Но интересны частности отдельных поездок. Судя по отчетам борткомпьютера, гибрид проходил на «чистом электричестве» 20-23% каждого маршрута. Самый большой зафиксированный результат — 19,7 л/100 км. А самый незначительный — всего 5,1 л/100 км. Сэкономить удалось… ночью: поездка по свободным дорогам в спокойном размеренном темпе. Днем же компьютер констатировал данные расхода «от 10». И да, заряд батареи, как ни экспериментируй, уменьшается быстро.
А если эксплуатировать гибрид не как «вещь в себе» и подзаряжать извне? Очевидно выгоднее. Я прикинул: подпитывая автомобиль днем у редакции, можно «растянуть» заряд на дорогу домой и обратно. Правда, при выборе определенного маршрута и небольшой его загруженности. Надо будет попробовать.
Тест драйв MITSUBISHI OUTLANDER PHEV
Нечто новенькое: Mitsubishi Outlander Sport
Кроссовер Mitsubishi Outlander на российском рынке продолжает меняться к лучшему. В конце прошлого года нам представили свежую версию Outlander V6 3.0 Sport. Она теперь самая дорогая из предложенных здесь бензиновых модификаций (1 739 990 руб.). Но и самая интересная. Разница с прежней топ-версией V6 3.0 Ultimate составляет 20 тыс. руб., которые просят за продвинутую систему полного привода S-AWC (Super All Wheel Control).
Работа этой системы основана на технологиях знаменитой модели Lancer Evolution. Речь в данном случае не о копировании, а о схожести идей управления вектором тяги. Полный привод Lancer Evo подразумевает активные межосевой и задний межколесный дифференциалы. Outlander Sport предлагает иную схему, где межосевой муфте с электронным управлением (допускающей распределение долей момента 50:50) ассистирует активный передний межколесный дифференциал.
Система объединяет привод, рулевое управление EPS и ABS. Компьютер ориентируется на показатель угловой скорости автомобиля: сравнивается информация датчиков продольного и поперечного ускорений и датчиков угла поворота руля. В итоге S-AWC рассчитывает оптимальное распределение долей момента между передними колесами и, говоря простым языком, помогает кроссоверу эффективнее «вкручиваться» в повороты.
В отличие от версий с обычным приводом 4WD модификация Sport имеет особый набор режимов движения. AWC Есо — привод по умолчанию на передние колеса, задние подключаются при пробуксовке; Normal — полный привод с автоматическим распределением долей момента; Snow — предыдущий вариант с поправкой на скользкое покрытие; Lock — блокировка муфты. Еще одно отличие на приборной панели: сюда можно вывести схему продольных и поперечных ускорений. Кстати, такую может продемонстрировать и гибрид PHEV, полный привод которого фирма также относит к «философии S-AWO.
Короткий тест, предложенный российскими представителями: сравнить на площадке Sport и версию V6 3.0 с открытым передним межколесным дифференциалом. Асфальт залит водой, рулим вокруг да около конусов. Да, присутствие S-AWC чувствуется. Особенно при прохождении поворота на завышенной скорости. В такой ситуации «обычный» Outlander упрямо скользит передними колесами и сникает по воле системы стабилизации. Sport же рьяно норовит удержаться на заданной траектории. По задумке в начале дуги система притормаживает внутреннее переднее колесо, создавая разворачивающий момент, в середине дуги увеличивает момент на задней оси для оптимального распределения тяги, а на выходе вдобавок увеличивает момент и на внешнем переднем колесе. Работает!
Впрочем, производитель констатирует, что S-AWC — славное подспорье, но никак не панацея, от последствий грубых ошибок не спасает. Просто так оно… безопаснее.
