Де в Україні побудують платні дороги і скільки буде коштувати проїзд

1
951
дорога

Платні дороги в Україні можуть почати будувати вже в 2018 році, заявив минулого тижня міністр транспорту та інфраструктури Володимир Омелян. Ми вирішили розібратися, наскільки потрібні платні дороги, що гальмує їхнє будівництво, де в Україні вони можуть з’явитися і скільки коштуватиме проїзд по них.

Минулого тижня міністр транспорту та інфраструктури Володимир Омелян заявив, що у випадку ухвалення Верховною Радою законопроекту “Про концесії” будівництво платних автодоріг в Україні може розпочатися вже в 2018 році. Йдеться про комфортні для проїзду автомобілів платні автодороги, які інвесторам запропонують будувати на умовах концесії. Заступник міністра Віктор Довгань в інтерв’ю 112.ua уточнив, що будівництво платних автодоріг у країні, швидше за все, розпочнеться вже після виборів парламенту і президента.

Що таке платна дорога і чому їх не будували раніше?

Зазначимо, що тема платних автодоріг та концесії не є новою і реалізувати подібні проекти влади вже намагалися неодноразово.

В Україні про концесії автомобільних доріг говорять вже років п’ятнадцять, але досі жоден концесійний проект не було реалізовано. Уряд Арсенія Яценюка навіть намагався організувати концесійний конкурс, але жоден інвестор у ньому навіть не зацікавився, зазначив радник голови Державного агентства автомобільних доріг України Олександр Кава.

Головна причина, за якою інвестори не зацікавлені вкладати кошти в концесійні проекти автодоріг, – прогалини в законодавстві. “У нас є проблема із законодавством. В європейських країнах для інвестора, концесіонера передбачено компенсацію. Якщо вантажопотік падає, то держава йому це компенсує. Адже, по суті, держава в результаті концесії отримує побудовану дорогу чи міст, які могла б будувати за свої кошти. Але їх побудував інвестор, сподіваючись заробити. І законопроектом цей пункт про компенсації повинен бути передбачений”, – пояснив Віктор Довгань.

Проблему відсутності гарантій компенсації недоотриманого доходу в разі падіння трафіку можна врегулювати в разі ухвалення Верховною Радою законопроекту №6766 “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг”, який було зареєстровано в парламенті ще в середині липня. Серед авторів законопроекту народні депутати Олександр Урбанський, Павло Унгурян, Борис Козир, Дмитро Андрієвський, Геннадій Чекіта, Юрій Соловей та Ігор Кононенко.



“Законопроект також деталізує поняття “альтернативної дороги”: у ньому зафіксовано, що при підписанні договору про концесії уряд має визначити альтернативний маршрут. Довжина альтернативних автомобільних доріг (їхніх ділянок) для безкоштовного проїзду транспортних засобів не повинна перевищувати більш ніж у два рази довжину платної автомобільної дороги. Винятком є випадки, коли більше половини протяжності платної дороги становлять мости і тунелі”, – переказав суть законопроекту Олександр Кава.

Альтернативні – це безкоштовні для використання автодороги, які будуть в обов’язковому порядку передбачені паралельно платним. “Просто вони будуть не такими комфортними, будуть проходити через населені пункти (в яких діє обмеження швидкості, – ред.)”, – пояснював Омелян.

За словами Кави, тепер у межах населених пунктів в Україні обмеження швидкості становить 60 км/год, але найближчим часом Кабмін може знизити цей показник до 50 км/год, як у Європі. Між населеними пунктами максимальна дозволена швидкість наразі на більшості ділянок – 110 км/год (якщо немає спеціальних дорожніх знаків, – ред.).

На платних дорогах цей показник може бути набагато вищим за 110 км/год або навіть 130 км/год, якщо дорогу буде віднесено до категорії А1 (поки в Україні є єдина така ділянка: від Києва до аеропорту “Бориспіль”).

Законодавчі бар’єри, що стримують інвесторів від участі у концесійних проектах, можуть бути зняті і законопроектом, який розробляло Міністерство транспорту та інфраструктури, а зараз допрацьовує МЕРТ, “Про концесії”. Він ще не зареєстрований у Верховній Раді.

За словами Омеляна, документ створить законодавче поле, в якому інвестиції інвестора буде захищено. Також у новий законопроект закладено чіткий механізм, який регламентує повернення вкладених інвестором інвестицій у структурні проекти, розраховані на 10-15 років. У ньому є і норма про можливість розгляду правових спорів у міжнародному арбітражі.

Чиновники не приховують побоювань про те, що процес ухвалення законопроекту “Про концесії” може затягнутися на роки. Але якщо ухвалять хоча б депутатський законопроект “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг”, платні дороги можуть стати реальністю.

Експерти зазначають, що розвиток концесійних проектів в Україні, крім іншого, гальмує відсутність зарезервованих земельних ділянок. Та й чітко відрегульованого законодавства щодо примусового вилучення ділянок для розвитку інфраструктури країни в Україні поки немає.

Скільки можна заробити на платній дорозі?

У тексті депутатського законопроекту про врегулювання правових питань у сфері концесії автодоріг (№6766) йдеться, що максимальний розмір оплати за проїзд на побудованій на умовах концесії автодорозі буде визначати Кабмін. За словами Олександра Кави, вартість проїзду в Україні буде точно не менше, ніж у Європі, – близько 9 євроцентів/кілометр. “За проїзд на ділянці 20 км кожен автомобіліст відповідно заплатить 1,5-2 євро”, – підрахував Кава. При цьому будівництво кілометра якісної дороги в українських реаліях може обійтися у близько 5 млн дол. (у Європі – 10 млн дол.).

Окупити інвестиції з урахуванням витрат на утримання автодороги буде непросто”, – зауважив радник голови Державного агентства автомобільних доріг України. “У Стамбулі, наприклад, в минулому році запустили проект тунелю Євразія – це дворівневий автомобільний тунель між берегами Босфору. Передбачається, що за добу по ньому буде проїжджати близько 100 тис. автомобілів. За встановленої там ціни проїзду в 4 дол. (причому планується, що сума буде індексуватися відповідно до розміру доларової інфляції) вже підраховано, що цей проект окупиться не раніше ніж за 24,5 року”, – говорить Кава.

З цієї причини українських інвесторів, які звикли працювати у проектах з більш високою прибутковістю, ніж може принести концесія, це навряд чи зацікавить, вважає він.

“У Європі прибутковість у бізнесі на концесійних автошляхах також незначна – 3-4%. (Для порівняння, прибутковість у сфері сільського господарства в Україні вище 20%, – ред.) З цієї причини брати участь у реалізації концесійних проектів на автошляхах України, швидше за все, будуть європейські компанії, які вже реалізовували такі проекти в інших країнах”, – розповів Кава. Він уточнив, що деякі компанії вже виходили на представників влади і цікавилися можливостями працювати у сфері концесії автодоріг.

Кава уточнив, що ділянки платних доріг за протяжністю, як правило, не перевищують 20-30 км – максимум до 60 км: “Якщо хтось стверджує, що концесіонери готові будувати дороги довжиною 300-500 км, це повна омана, оскільки досвід країн Східної та Західної Європи вказує на те, що, як правило, один концесійний проект становить 20-30, максимум 60 км. Це пов’язано з високою вартістю проектів і необхідністю великого обсягу інвестицій”.

Де в Україні можуть побудувати платні дороги?

Місць, де в Україні можуть з’явитися платні дороги, поки що небагато. Головний критерій для будівництва платної дороги – її потенційна завантаженість та інтенсивність трафіку. Середньодобовий трафік для дороги, яка підходить для інвестицій на умовах концесії, повинен бути не менше 18 тис. автомобілів. “При цьому щільність населення в нашій країні – одна з найнижчих в Європі. З цієї причини є небагато напрямків з відповідною інтенсивністю руху. Концесійними в Україні на сьогодні можуть стати не більше п’яти доріг”, – сказав 112.ua Олександр Кава.

Він зазначив, що в Європі, зокрема, концесія автодоріг – також явище не масове, на концесійні припадає не більше 1% усіх європейських автотрас.

За словами Омеляна, першим концесійним проектом в Україні, швидше за все, буде ділянка дороги від кордону з Польщею до Львова. “Ділянка буде частиною нової автодороги, яка з’єднає Гданськ з Одесою”, – сказав міністр. За його словами, реалізація проекту концесії на цій ділянці стане тестом і покаже, наскільки ефективно можна реалізовувати в Україні концесійні проекти: якщо виявиться, що успішно, за такою самою схемою буде побудовано й інші ділянки української частини GO Highway – від Гданська до Одеси.

“Ділянка дороги, яку хочуть побудувати від Львова до українсько-польського кордону, – дуже актуальний проект. Ділянки міжнародних доріг М-09, М-10, М-11, які проходять у цьому напрямку сьогодні, достатньо завантажені. Причому після набуття чинності безвізового режиму потік автомобілістів на цих трасах значно збільшився. Нова дорога, яка буде дорогою першої категорії з чотирма смугами руху і роздільником, також буде мати хороше завантаження”, – розповів 112.ua Олександр Кава. Обмеження швидкості на ділянці, за його інформацією, планується встановити на рівні 110 км/год.

За словами Кави, перевага проекту в тому, що землю під нього вже виділено. Інвестиції в проект оцінюються близько 160-180 млн дол.

Експерт розповів, що раніше до концесійного проекту також планувалося включити дорогу в обхід Львова з північного боку, але від цього вирішили відмовитися – ця ділянка автодороги буде реалізовуватися за кошти МФО. “Ефект від його введення в експлуатацію буде. Ті, хто їдуть до Польщі трасою М-06, зможуть скоротити шлях вдвічі та заощадити не менше години часу”, – розповів Кава.

Зазначимо, що на сьогодні ділянка для концесії Львів – держкордон з Польщею має найбільшу визначеність. З іншими потенційними концесійними дорогами поки немає такої чіткості.

Як розповів заступник міністра транспорту та інфраструктури Віктор Довгань, другим найбільш відповідним для концесії проектом після Львівського є будівництво ділянки дороги, яка з’єднає село Калинівка в Київській області поблизу Макарова і Калинівку біля Василькова. Так звана “дабл Калинівка” – це проект кільця Великої окружної дороги навколо Києва, з більшим охопленням, ніж нинішня, що проходить через Столичне шосе.

“Реалізація проекту дасть можливість з’єднати Львівську та Одеську траси і вивести весь вантажний транспорт з Київської окружної дороги. Це дозволить вирішити проблему пробок на Окружній Київській дорозі. Тут у нас є підтримка Київської влади: вона пообіцяла, що одразу ж, щойно побудують дорогу, буде заборонено рух вантажного транспорту по (нинішній, – ред.) Окружній. Нас у цьому проекті також підтримують губернатор і райони. Там вже землю виділили. Там є дорога, її просто потрібно розширити”, – розповів Віктор Довгань.

За словами заступника міністра, для реалізації проекту знадобляться 50 млн дол. “Але це буде мати колосальний ефект – ці 50 млн інвестицій можуть зрости до 500 млн ефекту для Київської області. Уздовж дороги з’являться автозаправки, кафе, логістичні термінали”, – сказав Довгань, зазначивши, що проект підтримують голови двох районів – Макарівського та Васильківського.

“З точки зору концесії, це, на мою думку, ідеальний проект. Я готовий його захищати, і я буду його захищати. У разі, якщо “Укравтодор” не підтримає цей проект, ми звернемося безпосередньо до інвесторів і підпишемо з ними меморандум, орієнтовно – до кінця нинішнього року”, – запевнив Віктор Довгань.

Дійсно, земля під проект “дабл-Калинівка” вже є. Причому зарезервована смуга шириною 500 м, тоді як на саму дорогу знадобиться не більше 100 м, розповів Олександр Кава. З урахуванням того, що довжина кільця становитиме не менше 200 км, бажання “поділити” цю землю є давно. І це не дає спокою багатьом чиновникам, зазначив радник голови Державного агентства автомобільних доріг України: “У рішенні Кабміну зафіксовано, що земля зберігається до моменту, допоки не буде розроблено проекту автодороги”.

Щоб було зрозуміло, в районі Софіївської Борщагівки вартість сотки землі під індивідуальне будівництво вже сьогодні становить 100-200 тис. грн.

Також, за словами радника голови Державного агентства автомобільних доріг, будівництво кафе та АЗС вздовж дороги для концесіонера не буде мати вирішального значення. “Насправді це просто невеликий бонус – як дати безкоштовний проїзний на міський транспорт співробітникові, який отримує 40-50 тис. грн на місяць. Основний дохід концесіонеру приносять тільки дорога та окупність за трафіком. Заправки та кафе вздовж дороги не дозволять окупити інвестиції в будівництво”, – пояснив Кава.

Володимир Омелян ймовірність реалізації проекту “дабл-Калинівки” коментував стримано. Сказав, що говорити про нього можна буде тоді, коли буде готовий проект ТЕО. Поки в Міністерстві розробили тільки тизер проекту.

Альтернативою “дабл-Калинівці” є концесійний проект Київ – Біла Церква. За словами Омеляна, концесійні проекти можуть бути реалізовані на ділянках довжиною 50-60 км на напрямках Київ – Біла Церква або Київ – Умань. Причому найбільш вірогідним проектом є саме Київ – Біла Церква. За словами Віктора Довганя, на цьому напрямку можливе середньодобове завантаження до 20 тис. автомобілів.

Автодорога, яка є зараз на цьому напрямку, ремонтується, але вона не має можливостей для подальшого розвитку, оскільки її “затиснуто населеними пунктами і на ділянках, які через них проходять”, зазначив Кава. За його словами, нова концесійна дорога від Києва до Білої Церкви, проходячи тим маршрутом, де її планується прокласти, буде на 20 км коротшою за існуючу. Але головне – вона буде проходити в обхід населених пунктів. І оскільки, як планується, новій автодорозі може бути присвоєно категорію 1А, максимально дозволена на ній швидкість буде становити 130 км/год (на ділянці Київ – аеропорт “Бориспіль”).

Слабке місце цього проекту — землевідведення. Під проект зарезервовано тільки дві третини необхідних земельних ділянок. “Щодо частини землі на підході до Києва потрібно буде проводити дуже серйозну роботу”, – розповів Кава.

mmr

  • Василь Стасів

    Кодло, крутить, вертитть, бреше, щоб мати зиск, а про народ, державу,…, їм байдуже. Комуна клята.